Triumph Tiger 800 XRx. Mis impresiones. Review. Parte II

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Una vez que iniciamos la marcha empezamos a notar otras diferencias que hay que tener en cuenta. Así, como os dije en la entrada anterior, el sonido es uno de ellos. El bicilíndrico germano, poderoso y tosco, sonaba. No encuentro símil para describirlo, pues es característico de estos motores. Suena a BMW, a bóxer.

Y la Triumph silba. Tiene un sonido también característico, pero suave y fino. El motor no tiembla, no hace nada, solo impulsa a la moto, sin más. Y lo impulsa muy bien.

Frenos

Empecemos por hacer una frenada fuerte, potente, pero progresiva, a ver cómo se comportan estas pinzas Nissin de dos pistones… Mi conclusión es que frenan de forma aceptable, sin más. Son aseados. Sin embargo, frenan bastante menos que la BMW. Hemos de decir que la alemana tiene pinzas mucho más potentes: 4 pistones y, sobre todo, un sistema de frenado como jamás he tenido en una moto. Este sistema, cuestionado por razones obvias, es el famoso servofreno.

El servofreno actúa de la siguiente manera: la presión ejercida en la maneta se transmite a un motor eléctrico, este, después, envía la señal correspondiente a las pinzas para realizar la acción de frenado a través de los pistones. ¿Qué ventajas tiene este sistema? Bueno, en principio está claro: en el sistema convencional la presión a las pinzas de freno la ejerces tú con tu mano o pie, pero en el sistema de BMW de las motos entre 2004 y 2006 la fuerza la envía este motor eléctrico. Con esto consigues que sin hacer demasiada fuerza en la maneta seas capaz de realizar frenadas muy fuertes. Y sin llegar a bloquear (gracias al ABS). Sin embargo, el grandísimo problema de este sistema es cuando deja de funcionar. Sí, al ser un elemento eléctrico, con componentes electrónicos y mecánicos, si uno de los dos deja de funcionar, el sistema falla. Y, ¿qué ocurre entonces? ¿No frena la moto? Sí, frenar sí que frena, pero tiene una frenada residual que es irrisoria comparada con lo que se necesita para frenar con seguridad. Ha habido casos de accidentes por este tipo de fallos en estas centralitas BMW. Después de esto, BMW tuvo que dejar de fabricar este sistema de frenado y volvió a utilizar módulos ABS sin servofreno, o sea, una frenada sin asistencia electrónica o mecánica, digamos una vuelta al sistema convencional.

Dicho esto, las diferencias con el freno de la Tiger están claras. Vengo del mejor sistema de frenada que se haya inventado, por lo que las comparaciones son odiosas. Eso sí, al menos este sistema me asegura que, aunque falle el módulo ABS, la moto seguirá frenando en condiciones óptimas.

¿Tan malo es la frenada de la Triumph? No, para nada. Es normal. ¿Mejorable? Claro que sí. Gastando pasta y sustituyendo componentes está claro que podemos mejorarlo. Pero para mi tipo de conducción es más que suficiente.

Actualización:

Ya sabía yo que me dejaba algo en el tintero… Un aspecto al que me tengo que acostumbrar es a volver a frenar con el freno trasero. La BMW tenía un sistema integral de frenado por el que repartía la frenada entre el delantero y el trasero, dependiendo del que pulsaras. Esto hacía que el 90% de las veces las frenadas las hiciera exclusivamente con el delantero. Ahora, con la Triumph tengo que volver a echar “mano” del pedal de freno trasero. Cuestión de acostumbrarse, digo yo.

Protección

Bueno, aquí he de decir también que la germana estaba momentáneamente por encima. La pantalla Adventure, mucho más alta que la original, te eliminaba cualquier rebufo de aire, turbulencia o similar. Además, si le añadías, como yo tenía, los deflectores laterales, el aire que suele ir a los hombros también desaparecieron. Total, en la BMW iba en este aspecto muy a gusto.

Con la británica no es así. La verdad es que la pantalla es ridícula, muy pequeña. Como en la BMW, también hay opción a ponerle una más alta. Será la siguiente inversión que haga, pues es muy necesario para mi. Yo, que paso el 1’85, me llevo todo el aire en el casco, casi como si fuera en una naked. Y no me gusta. Espero mejorar en este aspecto con el cambio a la pantalla alta original de Triumph.

La protección que ofrece el carenado en la inglesa me ha gustado. Al ser una moto más “contenida” esperaba menos en este aspecto. Aquí, de serie, ambas motos se parecen mucho. Nada reseñable en este aspecto.

Ergonomía

La posición de conducción es algo que me ha llamado la atención. Cuando veía una Triumph Tiger por la calle, siempre he visto a su piloto en posición erguida, al igual que iba yo en la BMW. Sin embargo, cuando me monté en la moto mi sensación fue diferente. Los mandos están a buena distancia, el manillar demasiado bajo para mi gusto, pues la posición es más “al ataque”, haciendo más apoyo hacia delante. Supongo que esto en viajes largos será más fatigoso, pues echas el peso del cuerpo, aunque sea levemente, en tus muñecas. Ojo, no estoy diciendo que sea así, sino que probablemente ocurra. Al menos a mi, que nunca he estado acostumbrado a otro tipo de posición de conducción.

Esto es fácilmente solucionable, comprando unas alzas de manillar que harán que tu postura sea más cómoda.

Me he puesto ya de pie en la moto y sí, voy demasiado arqueado o inclinado hacia delante. Ese manillar hay que subirlo sí o sí.

Agilidad

El motor de 800cc de la británica, comparado con el de la BMW de 1200 confieren un peso menor a la Triumph. Esto hace que la moto sea más ágil de mover tanto en marcha como en parado. No quiero decir que la BMW no sea ágil en ciudad, por ejemplo, pero sí es más complicado manejarla entre los coches, como es lógico.

En este aspecto me ha llamado mucho la atención que la Tiger tiene un radio de giro del manillar algo menor que el de la BMW. En parado, con la germana podía hacer giros más cerrados que con la Triumph.

En cuanto a ir con maletas… Aquí la cosa cambia. Las Vario de BMW están muy integradas con la moto. Tanto que en la posición estrecha, con las maletas recogidas, son muy fáciles de llevar, pues lateralmente ocupan poco.

Las originales de Triumph, las de aluminio, que son las que yo tengo, son más voluminosas. Eso sí, mucho menos voluminosas que otras que tuve como las Kappa Garda. Estas de Triumph quedan estéticamente muy bien. Ambas son de 37 litros y tienen una buena capacidad. Son resistentes, con un sistema cómodo de apertura y cierre. Son más aparatosas de llevar que las Vario de BMW, sí, pero mucho menos que otras más voluminosas.

En el próximo capítulo seguiremos hablando un poco más del motor, la tecnología y de las sensaciones finales que me ha deparado este cambio.

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Comments

  1. Gracias por tu aporte, yo tambien tengo una tiger xrx y estoy encantado, quizá como tu decias el sonido podría ser más contundente…..y alguna cosilla mas se podría mejorar, pero en líneas generales bien, gracias de nuevo y espero ansioso la tercera parte de analisis. Un saludo.

  2. Gracias a ti Álvaro.
    Siendo puristas… El sonido de momento no me está preocupando en absoluto. Sí es diferente a lo que tenía anteriormente. Pero es que también es cierto que el sonido es a Triumph puro, a tricilíndrico. Y eso tiene su encanto.
    Por cierto, aquí tienes la tercera parte de la entrega…
    http://wp.me/p2JouF-cM

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